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4月21号凌晨，德国不来梅哈芬港，风特别大。一艘名叫“CMA CGM Monza”的新滚装船，正往里开，结果被风吹偏了，一下撞上了码头。 右舷裂了个6米长的大口子，好在位置在水线以上，没进水，也没漏油，人也都平安。 但船是肯定走不了了，被当地水警直接扣下。船长也要接受行政调查。 乍一看，船名字里带着“CMA CGM”，大家肯定觉得是法国达飞海运自家的船吧？ 其实不是。 这艘船去年10月才从威海交付，真正的老板是新加坡的东太平洋航运。达飞只是通过长期租约，拿到了这船的运营权。 就是EPS出钱造船，再租给达飞跑活儿。这种模式其实在业内早就不新鲜了，既能帮船公司快速扩充运力，又能让船东有稳定收入。 …
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四月，有艘液化天然气船，为了早点通过巴拿马运河，直接砸了400万美元买“插队权”。 几个月前类似的费用还不到15万。现在翻了快30倍，着实让人咋舌。 那为什么会突然这么贵？根源在中东。伊朗那边一打起来，霍尔木兹海峡基本就堵了。亚洲的炼油厂拿不到中东的油，只能去找美国买。而美国油气要运到亚洲，走巴拿马运河最方便。 现在的船排队过闸平均要等4天多，站在航运公司的角度来看，与其干等，不如花点钱“加塞”，还能省下滞期费和燃油成本，更划算一点。 但，这400万只是“插队费”。正常通行也要几十万，这笔额外支出纯粹是为了减少等待时间。 而巴拿马运河管理局强调，近期竞标结果反映的是市场转变，他们没涨价。 确实…
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22日，印尼财长说要研究对马六甲海峡过往船只收费，还拿伊朗在霍尔木兹海峡的做法当例子。 但很快，外长苏吉约诺就出来“灭火”了。他说，这事根本行不通——因为和国际法冲突。 根据《联合国海洋法公约》，马六甲这样的国际海峡，必须保障自由通航。而印尼作为缔约国，不能随便设卡收钱。苏吉约诺还特别强调：“我们不支持这种收费。” 马六甲海峡是全球最繁忙的航道之一，每天有几百艘船经过，牵动着东亚、欧洲、中东的能源和贸易命脉。 一旦开始收费，不光法律上站不住脚，实际操作也很难——毕竟这海峡是印尼、新加坡、马来西亚三国共同管的。 新加坡外长维文也马上回应：大家希望航道畅通，不支持任何限制措施。 印尼这次虽然有人提…
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最近东南亚航线又有新动作了。 东方海外、X-Press 和以星三家联合开了条新航线，专门跑中国到印尼——从盐田、厦门、南沙出发，直靠雅加达和泗水，这回不用绕新加坡了。 首航是6月5号从盐田开，接着停厦门、南沙，很适合华南和福建的货主。 另一边，海丰也把华南到东马的航线升级了，改为了一周两班。 一条叫 CVM，主打去古晋，顺路还停胡志明和巴淡； 另一条 CVM2 更特别，是目前南沙到文莱麻拉港的唯一直航，中间还挂哥打基纳巴卢、民都鲁这些工业港。 两条线都是海丰自家船，船期相对稳，冻柜、危险品、45尺高柜等这些也都能接。 对于做东马或文莱生意的朋友来说，以后发货不用再绕来绕去，流程也简单多了。
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巴拿马最近又截获了一批大货——不是普通货物，是将近一吨的疑似毒品。 这批货伪装成普通商品后塞进一个集装箱里，目的地显示在秘鲁。结果在港口例行安检时露了馅，执法人员当场搜出999包。 目前案子还在查，具体是什么物质还没有公布。 但其实这也不算稀奇。巴拿马运河处于关键位置，连接太平洋和大西洋，不少南美毒品会借道这里的港口转运。数据显示光是在今年，当地就已经缴获超过20.6吨毒品了。 巴拿马方面表示，接下来会更严查进出口集装箱，同时加强情报互通，尽量不给走私留空子。
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最近，霍尔木兹海峡出了个新套路——有人冒充伊朗官方，给被困的航运公司发消息，说只要交点加密货币，就能“安全通过”海峡。 听起来像天上掉馅饼？其实是陷阱。 希腊一家叫MARISKS的海事风险公司已经发了警报：这些信息根本不是伊朗官方发的，纯属诈骗。他们要的是比特币、泰达币这类加密货币，理由是“办通行许可”。 但目前显示可能已经有船上当了。4月18日，两艘船试图穿过海峡，结果被伊朗方面开火，只能掉头。MARISKS怀疑，其中至少一艘很有可能就是看了这种假消息才冒险行动的。
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MSC天津直航南非，终于不用绕路了！ 以前从天津发货到南非其实挺麻烦的，因为没有直航，货得先去釜山或者新加坡，光是中转就得耽误十天。 现在MSC开了直航，天津直接到南非的库哈港和德班港，全程不用换船，最快四十天左右就能到。 MSC这次投了12艘船，大小都在5700到11000标箱之间，每周准时发一班。船从天津走，返程时停一下科伦坡和香港，连成一个循环。 德班港很重要，南非以及周边赞比亚、津巴布韦这些内陆国家的货，基本都在那儿集散，汽配、化工品都要经过那里。 货代再也不用跟客户解释航程很费劲，现在不用中转了，报价和承诺船期都省心很多。 现在去南非的船，去程主要是国内的汽车、钢材和建材，回装矿产品…
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华光海运，最近又出新牌了。 4月15日，华光海运宣布成立“华光散运”。以前大家看华光，印象里就是个稳扎稳打的“老船东”，但这次成立新公司，摆明不想只做包租公，要往“船东+运营商”的方向进化。 华光海运商务总监陈长征船长掌舵任华光散运董事总经理。华光这次玩的叫“双驱动”模式。简单来说，就是手里既要有船，随叫随到，又要灵活调配，该用的时候马上就能动。现在这年头，躺着收租太被动，能下场经营的才是赢家。 在说说大家可能关心的规模，华光现在手里有30艘散货船，主要是卡尔萨姆型和超大灵便型，服务范围涵盖粮食、矿石及铝土矿运输。他们又给自己定了个Flag：到2030年，船队规模要奔着60艘去。 另外，他们跟…
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做外贸，最怕的就是货物在海上“出事”——不是破损就是丢件。辛辛苦苦谈下的订单，眼看就要到港了，结果收货方一提货，发现箱子瘪了、东西少了，甚至整柜“人间蒸发”。这时候，很多外贸新手就懵了：该找谁赔？怎么赔？还能不能赔？ 第一步：先搞清楚——该找谁赔？ 这事儿得分情况： 如果你买了货运险（建议每次发货都买！），直接联系你的保险公司报案就行。保险公司会先赔你，然后再去找船公司或责任方追偿。 如果你没买保险，那就要看是谁的责任了。一般来说： 货物从装上船到卸下船这段时间出的问题，船公司大概率要负责（除台风、战争等不可抗力因素）。 如果是货代操作失误导致的，比如订错舱、信息填错，那就要找货代。 另外也要…
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