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也门穆卡拉外海，一艘 LNG 船挨了枪
往返红海与亚丁湾的航段要多算一项：这一次被瞄准的不是集装箱船，位置也不在曼德海峡以内（完整通报见下方预警卡）
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580 列、122.7 万标箱：天津港陆上的账
前三季度铁水联运 122.7 万标准箱、同比 5.3%，中欧（亚）班列 580 列、6.6 万标准箱，同比 12% 和 10.7%；海向 152 条集装箱航线里 91 条外贸
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印度线的旺季，谁先松了口？
印度 9 月出口同比涨 23%、JNPA 单月 835000 TEU 创新高；同一周赫伯罗特把印度客户的退舱费从 300 美元/箱降到 100 美元/箱，TPI 线美东现货改到 8000 美元/40 尺
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喊涨 4800 美元，空班反倒少了 4 个
亚欧连跌 13 周后第一次上涨，上海—鹿特丹 3522 美元/40 尺；船司把 4500—4800 美元堆在 2026-10-19，同一周空班从 6 个降到 2 个
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货代提单和船东提单，出问题时为什么常扯不清
货到港了，客户拿着一张提单去船公司提货，被告查无此单；另一边货代说单据没问题，是自己出的单。两边各执一词，货压在港口。这类扯皮十有八九源于同一个混淆：手里的到底是船东提单（MBL）还是货代提单（HBL）。两张单长得几乎一样，法律地位却完全不同，谁出具、谁担责、找谁提货，规则是两套。 两张单的出具人不同 船东提单由实际承运的船公司出具，船公司在提单上以承运人身份签章，全程对货物运输负责。货代提单则由无船承运人（NVOCC）或货代出具，他们自己没有船，先以托运人身份从船公司拿到一份以自己为托运人的船东提单，再以承运人身份给客户签发货代提单。 于是同一票货出现两层运输合同：出口商和货代之间是货代提单…
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船期延误了，交期延误的责任算谁的
船公司发来通知：原定本月十号开的船，跳港改到二十号。客户合同里写死了交货期，晚交一天罚货值的百分之零点五。出口商拿着订舱确认问货代能不能索赔，货代回复说船公司条款里有免责。船期延误天天发生，但延误造成的违约金、客户流失、仓库空转，这些损失到底算谁的，很多人第一反应是找船公司要说法，结果往往碰一鼻子灰。 船公司对延误的责任极为有限 远洋班轮运输受海上货物运输国际公约和各国海商法调整，对承运人的延误索赔有两条硬限制。一是免责事由：船舶绕航救助、天气原因、港口拥堵、罢工、政府行为等被列为免责事项，班轮条款里普遍写明船长有航海裁量权，因这些原因绕航或减速不构成违约。二是赔偿上限：即便认定承运人有过失责…
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