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一、马士基重返苏伊士，运费反而冲到两年新高 7月6日和9日，马士基接连宣布两条重要航线恢复苏伊士运河通行：先是亚洲—地中海—欧洲航线，随后中东至美国东海岸航线也重返苏伊士。赫伯罗特同样恢复了部分亚洲—欧洲航线。按常理，航线缩短、油耗下降，运价应该松动，但现实恰恰相反。截至7月9日，德路里世界集装箱运价指数达到4639美元/FEU，创下2024年9月以来新高。上海至鹿特丹一周上涨5%至4933美元，上海至洛杉矶达到6482美元，上海至纽约维持在7904美元。原因很实际：目前只是试探性复航，并非所有船舶集体重返，舱位依旧偏紧，船公司继续通过旺季附加费、燃油附加费和综合费率上涨支撑价格。对出口企业来…
据消息，美国两名民主党参议员近日联名致函美国贸易代表办公室，要求尽快恢复此前被暂停的一项政策——针对中国建造或运营船舶征收的“301特别港口费”。 按照原计划，这项措施暂停至2026年11月，但他们希望提前重启，并要求在6月21日前给出回应。 从提议内容来看，这项费用如果重新落地，影响的就不只是航运公司。 成本可能明显抬升 目前有市场测算，如果相关费用恢复，一艘中国造船舶在停靠美国港口时，可能面临约100万到150万美元的额外费用。 船公司很难长期自行消化，这部分费用大概率会通过运费或附加费向下游传导至货主。 美国农业运输相关组织的测算显示，每个集装箱的运输成本，可能因此上涨600到900美元…
全球最大班轮公司MSC近期对其航线网络进行了新一轮调整。 一边收缩印度至美国东海岸航线，另一边恢复中国至美国西海岸快线服务。 据了解，MSC已暂停印度西岸至美国东海岸的 Indus Express 航线。停航后，公司在印—美东方向仅保留一条航线运营。 从市场情况来看，这一调整也不意外。 近期印度出口需求相对平稳偏弱，印美东40尺柜即期运价长期维持在2000至2500美元区间，没有出现明显旺季上涨。同时，中东局势的不确定性也在一定程度上抑制了部分货主的出货节奏。 随着中国出口进入传统旺季，货量和订舱需求呈现集中释放态势。 MSC恢复跨太平洋精品快线 Pearl Service（珍珠航线），首航计…
最近，有货代反映，美线市场又出现了一个让人头疼的情况： 订舱时显示的是直航，船开出去之后却变成了釜山中转。 涉及的船公司包括马士基、阳明海运和ONE等主流船公司。 更麻烦的是，很多柜子到了釜山之后，还遭遇了甩柜。 有的晚一周，有的甚至要等半个月。 而整个过程中，船公司并没有主动发出通知。 既没有邮件提醒，也没有系统推送。 不少货代都是在刷船期轨迹时，才发现原本的直航货柜已经被转到了釜山。 业内人士分析，这类情况可能与提单条款有关。 多数船公司都会在提单中保留“承运人可根据实际情况调整航线或转运方式”的权利。 在旺季舱位紧张时，船公司往往会优先保障本地货源或大型客户货量，一些临时转运的货柜则更容…
马士基新开了一条航线，叫“Qilin”，7月24号从上海首航。 每周一班，先到悉尼，再到墨尔本。 从上海出发，到悉尼大概14天，到墨尔本17天——比现在的Dragon航线快了少则4天，多则9天。 回程时间也有改变：悉尼回上海约19天，墨尔本反而更快，15天左右。 这条线主要是为了补上华东和澳洲东岸之间的运输需求，也给进出口商多了一个选择。 如果做这趟线的货，建议多留意首航时间与订舱安排。
最近，印度和巴基斯坦几个主要港口，压力明显越来越大。 不少原本准备直接进海湾地区的货，现在为了避风险，只能先转去印度、巴基斯坦港口中转或者临时堆存。 结果就是： 南亚港口开始越来越堵。 根据德迅最新的港口运营数据，截至5月26日，印度西海岸的那瓦舍瓦港和蒙德拉港，都已经出现明显拥堵。 其中，蒙德拉港最近7天平均等泊时间接近4天； 那瓦舍瓦港也差不多要等2天半。 船期延误、提柜变慢、内陆运输排队，甚至连空箱周转都会受影响。 巴基斯坦那边也一样。 卡拉奇港目前基本处于高负荷运转状态。 现在部分码头堆场已经接近高位运行。 有些码头甚至开始限制闸口放箱，控制进港箱量。 如果后面改道货量继续增加，南亚港…
马士基最近上线了一条新航线——FI2，专门跑中国到印度的直航。 每周一班，6艘船轮着跑，首航6月4号从上海出发。 挂靠的港口包括上海、宁波、南沙，然后到马来西亚的丹戎帕拉帕斯，接着是印度的那瓦舍瓦、皮帕瓦夫，最后停靠巴基斯坦的卡西姆港。 这条线主打一个“快”。特别适合对时间敏感、价值又高的货，比如汽车零件、新能源材料之类。 货到了皮帕瓦夫，还能通过马士基当地的陆运网络，快速送到德里、古尔冈、诺伊达这些工业集中地。 这也不是马士基第一次做中印直航。FI2会和现有的FI3航线一起用，相当于双线并行。 这样一来，客户选船更灵活，班期也更密，供应链自然变稳了。
