马士基重返苏伊士运费不降反升，北美线附加费几乎翻倍

一、马士基重返苏伊士，运费反而冲到两年新高

7月6日和9日，马士基接连宣布两条重要航线恢复苏伊士运河通行：先是亚洲—地中海—欧洲航线，随后中东至美国东海岸航线也重返苏伊士。赫伯罗特同样恢复了部分亚洲—欧洲航线。按常理，航线缩短、油耗下降，运价应该松动，但现实恰恰相反。截至7月9日，德路里世界集装箱运价指数达到4639美元/FEU，创下2024年9月以来新高。上海至鹿特丹一周上涨5%至4933美元，上海至洛杉矶达到6482美元，上海至纽约维持在7904美元。原因很实际：目前只是试探性复航，并非所有船舶集体重返，舱位依旧偏紧，船公司继续通过旺季附加费、燃油附加费和综合费率上涨支撑价格。对出口企业来说，运价变化的节奏比价格本身更危险——一周之内一个40尺柜可能多出235美元，10个柜就是2350美元，对净利润率只有几个点的订单来说，这可能就是赚与不赚的分界线。

二、7月新一轮涨价落地，北美线附加费几乎翻倍

进入7月，达飞、马士基等头部船公司启动了新一轮全面涨价，范围从北美主干线延伸到东非、印度巴基斯坦等多个航线。北美线旺季附加费几乎翻倍，一个40尺柜比此前增加约2000美元成本。涨价背后的需求端很清晰：2026年Prime Day美国线上消费总额达264亿美元，同比增长9.3%，大促后的集中补货叠加返校季、黑五提前备货，订舱需求扎堆释放。供给端方面，红海绕航导致有效舱位持续不足，船公司借附加费绕开长协锁价，重新掌握定价主动权。受影响最大的是低毛利走量卖家、大件货卖家和DDP包税模式卖家，提前锁价的订单新增成本只能自行承担，利润容易被全部吞掉。中小卖家相比头部卖家处境更被动，没有议价权和锁舱资源，只能接受涨价。