每早 8 点 · 运价 / 政策 / 港口 三条快讯
今天是 2026-09-28。Drewry 9 月 24 日那期世界集装箱指数出来了，综合 4468 美元/FEU，比前一周又跌 1%。同一份报告里还压着另一个数：跨太平洋下周宣布停航 15 班，这一周是 9 班。停航加了 6 班，指数还在往下走。这事放在往年，你早该看到反弹了。
2026-09-28 · 📊 运价周报
一分钟速览
跨太平洋空班 9 班加到 15 班，WCI 还是跌了 1%。苏伊士过境一周多 7 条船。
停航加了 6 班，价没托住
先把两个数摆一块儿看。Drewry 的运力报告说，跨太平洋航线下周宣布取消 15 个航次，这一周是 9 个，一周净加 6 班；亚欧那边更狠，从 3 班加到 7 班，翻了一倍还多。按老经验，船司把舱位收走这么多，运价怎么也得抬头。结果是同一期的 WCI 综合指数 4468 美元/FEU，比 9 月 17 日那期跌了 32 美元，跌幅 1%。
砍舱砍出这么个结果，只能说明一件事。
收走的舱位，没有需求跑得快。
就这么看。
「尽管有这些运力削减，Drewry 预计下周运价仍将下跌。」—— Drewry World Container Index 2026-09-24 期评述
对你意味着什么
一句话：9 月 24 日那期 WCI 综合 4468 美元/FEU，跌 1%；停航从 9 班加到 15 班，价没托住，根子在苏伊士过境一周多回来 7 条船。节前这一水，你手上欧地那票能缓就缓，美线那票别等降价，先把舱位锁了再谈价。
为什么砍了船还在跌？
问题就出在苏伊士。Drewry 数了过境船数，第 37 周 41 条，第 38 周 48 条，一周多出 7 条船。船没多造一条，只是绕回来走近路了。原来绕好望角要多花十几天，现在那条路又通了，等于凭空多出一截运力。你砍 6 班，人家回来 7 条，账根本算不平。
砍 6 班，回来 7 条。
价自然托不住。
苏伊士这条线，运力在回流
分航线看更清楚，也更能说明为什么不能只盯综合指数。亚欧这两条跌得最狠：上海到热那亚 3835 美元/FEU，一周跌 5%，掉了 181 美元；上海到鹿特丹 3485 美元/FEU，跌 4%，掉了 141 美元。美线反着走——上海到洛杉矶 7838 美元/FEU，涨 2%，加了 126 美元；上海到纽约 10373 美元/FEU，基本没动，只掉了 21 美元，还是八条线里最贵的一条。同一份报告，四个方向，四个走法。说白了，4468 这个综合数是给采购部做季度汇报用的，你报给客户的是具体那一条线。
四个方向，四个走法。
别拿均价报你的价。
欧地可以缓，美线别等
我的看法是这样：黄金周前这一水，你手上那票欧地货如果时间上留得出 10 天，等等看不亏，Drewry 自己都预判下周还得跌。美线反过来，别赌跌。理由不是运价，是那 15 个停航——舱位是真少了，你多等一周，船期表就又变一次。真要压价，压在欧地；美线先把舱锁住。
欧地的价可以等。
美线的舱等不起。
往后看
后面盯两个数：一是苏伊士过境船数能不能站住 48 条以上，红海那边一有动静，这个数掉下来，欧线会立刻反弹；二是美线那 15 个停航到底落不落地，黄金周那一周的实际开船数出来之前，别按现在的船期表给客户排交期。
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