都说美线难订舱，这两周船司砍的是欧线

十月过半，你手上要是有欧线货，多半会撞上一件别扭事：现货价在跌，船司却在喊涨。2026-10-08 那天 Drewry 的世界集装箱指数是 4351 美元/FEU，跌了 2%；上海到鹿特丹 3337 美元/FEU，也跌了 2%。可 MSC 已经通知，自 2026-10-19 起远东到北欧、地中海的部分航线报价抬到 4500 美元/40 尺。这两件事摆一块看，答案其实不在运价表里，在船司砍班的名单上。

一分钟速览

Drewry 两轮空班统计：欧线占比从 33% 升到 50%，跨太平洋从 49% 掉到 32%

Drewry 的两轮统计放一起看，变化挺直接。第一轮：2026-10-05 到 2026-11-08，第 41 到 45 周，跨太平洋、亚欧、跨大西洋三条东西向干线计划 710 个航次，取消 39 个，取消率约 5%。其中跨太平洋东行占 49%，亚欧加地中海占 33%，跨大西洋 18%。

第二轮：第 42 到 46 周，713 个计划航次里取消 34 个，取消率还是 5%。构成却掉了个头——亚洲到北欧和地中海升到 50%，跨太平洋东行降到 32%，跨大西洋两轮都是 18%，变化是 0 个百分点。

别看两轮取消率都写着 5%——总数是平的，结构换过了。跨太平洋掉了 17 个百分点，亚欧那条线涨了 17 个百分点，方向正好相反，你看到的两个 5% 完全不是一回事。

对你意味着什么

我的判断是，这一轮最容易被看错的地方，就是把两轮都写着 5% 的取消率当成「市场没变」。取消率是平的，砍的位置换了一条线，含义是反的：美线收舱位是为了托价，欧线砍班是在对冲苏伊士回流多出来的运力。你先盯第 47 周那份名单——它落在哪条线，哪条线的价才真的要动。

因为运力回流了，不是运力跑了。原先绕好望角的船开始重新走苏伊士，同样的船、同样的天数，能跑出来的航次就多出来一截。Sea-Intelligence 的统计里，2026 年黄金周期间亚洲到北欧的计划运力明显高于往年，黄金周当周和随后一周都没有安排空班。

现货价跟着往下走。上海到鹿特丹 3337 美元/FEU，跌 2%；上海到热那亚 3696 美元/FEU，跌 0%，基本没动。你手上有欧线货的，这两个月看到的报价方向，跟美线不是一回事。

麻烦就麻烦在这两股力是反着来的。运力回流把价往下压，船司用砍班往上托。谁跑得快，看第 47 周的名单。

美线走的是另一条路。马士基暂停 TPX 跨太平洋加班船服务之后，相关航线每周运力少了 10% 以上；MSC 取消了亚洲到美东 EMPIRE 航线第 40 周的 GE640E 航次，改由其他服务接上。砍的是额外加进去的那部分，不是主线班次。

货量那头也在往下走。美国全国零售联合会与 Hackett Associates 2026-10-08 发布的《全球港口追踪报告》预测：8 月美国主要港口进口 230 万 TEU，9 月 228 万，10 月 225 万，11 月 200 万，12 月 202 万，2027 年 1 月 207 万，2 月 192 万。从 8 月到明年 2 月，半年掉 16.5%。

所以你会同时碰到两种方向：美线的舱位紧，是船司主动收出来的；欧线的舱位松，是苏伊士那边放出来的。套同一套逻辑就容易看反。

有欧洲货代提到，10 月上半月还在收船司的 FAK 下调通知，下半月就收到上调约 1000 美元/40 尺的涨价函。这不算船司自己打架，是砍班和运力回流两条线在抢时间。

分辨口径其实就一句：砍班落在哪条线，哪条线的舱位在被人为收紧；运力回流落在哪条线，哪条线的现货价就撑不住。你按哪个口径谈，看第 47 周的空班名单就清楚了。

“

按我们经手这几票的经验，跨太平洋和亚欧这两条线这两个月基本是各走各的。货量、运力、船司动作都不同步，拿一套逻辑套两条线，容易套错。具体报价还是以各船司公告为准，别靠猜。

往后看

两个变量，两周内核一遍就够。第一个是第 47 周（2026-11-16 起）的空班构成：亚洲—北欧/地中海那一项如果还在 50% 附近，说明苏伊士回流的运力还没消化完，4500 美元/40 尺多半撑不住；掉回 33% 以内，就是船司真把运力收回去了。第二个是 11 月的美线进口量，NRF 预测 200 万 TEU，实际数要是比预测还低，美线舱位偏紧这个说法就得重新掂量。

业内视角

总数是平的，结构换过了。

同行转发运价稿，习惯转「涨了/跌了多少」。这一句说的是另一层：两轮取消率都是 5%，砍的位置从跨太平洋挪到了欧线。转出去等于提醒一圈人，看空班别只盯取消率。

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