这一周的数摆出来是分叉的。德路里世界集装箱运价指数（WCI）2026-10-30 收在 4429 美元/FEU，周环比 -3%；拆到线上，上海—洛杉矶 -6% 到 7514 美元，上海—纽约 -5% 到 9631 美元，上海—鹿特丹反倒 +1% 到 3686 美元，上海—热那亚持平 4151 美元，上海—杰贝阿里也持平，8584 美元。你这一周要是只看综合指数那个 -3%，会漏掉一半——跌的全是有替代航路的线，没跌的那两条各有各的原因。其实这一周真正要记住的只有一句：压运价的是货量和运力，风险那部分还挂在原地，一根都没松。
关键数字
📊 运价周报 · 2026-11-02
一分钟速览
德路里世界集装箱运价指数 2026-10-30 收在 4429 美元/FEU，周环比 -3%。拆到线上是分叉的：上海—洛杉矶 -6% 到 7514 美元，上海—纽约 -5% 到 9631 美元，上海—鹿特丹反倒 +1% 到 3686 美元，上海—热那亚持平 4151 美元，上海—杰贝阿里也持平，8584 美元。跌的全是有替代航路的线。这一篇讲四件事：美线为什么抽舱还在跌、欧线这 +1% 走的是报价还是成交、亚洲区内为什么是去年同期两倍，以及国内港口这一周的箱量落在哪。
今天这 4 条
1.美线空班加到 6 班，价还是跌 6%
2.欧线这 +1%，是报价推的还是成交推的？
3.亚洲区内：1504 美元是去年同期两倍
4.国内这一侧：674.9 万标箱，环比 -3.03%
Ⅰ美线空班加到 6 班，价还是跌 6%
先看跌得最狠的那条。上海—洛杉矶这周 -6% 到 7514 美元，上海—纽约 -5% 到 9631 美元，美西美东一起往下走。同一周跨太平洋的空班不是减少是增加——本周 5 班，下周安排 6 班。
这两个数放一起看才有意思。船公司在抽舱，抽了还在跌。空班从 5 班加到 6 班，说明他们自己也没打算靠满舱，可价格照样掉 6%，那就不是舱位的问题，是货的问题。
需求那一侧也有数。美国全国零售联合会（NRF）预测 11 月美国海运进口环比降 11%。空班加一班、进口降一成，两个方向是一致的。你手上压着 11 月美线长约的，这两个数比报价函实在。
抽舱还在跌，那就不是舱位的问题，是货的问题。
对你意味着什么
这次的影响落在三处。第一处是价——WCI 综合 -3% 到 4429 美元，跌的集中在跨太平洋，上海—洛杉矶 -6%、上海—纽约 -5%，欧线 +1%、中东线持平，四条线走的不是同一条曲线。第二处是运力——亚欧空班从 8 班降到 4 班、苏伊士周通行 62 艘年内最高，两个动作都往市场上加运力，可欧线还涨了 1%，这说明涨的是报价那一层。第三处是国内口径——交通运输部周报的集装箱吞吐量 674.9 万标箱、环比 -3.03%，与运价的 -3% 方向一致但口径不同，四季度货量的底要按周报自己那个序列看。
Ⅱ欧线这 +1%，是报价推的还是成交推的？
欧线这边方向相反。上海—鹿特丹 +1% 到 3686 美元，上海—热那亚持平 4151 美元。运力那一侧其实在放：亚欧航线下周空班 4 班，本周是 8 班，等于多放出去 4 班船；苏伊士运河周通行 62 艘，是今年内的最高。两个动作都往市场上加运力。
加了运力价还往上走，那就得看成不成立。船公司 11 月的报价是喊上去了：MSC 已发 11 月 1 日至 14 日远东至北欧及地中海的 FAK 公告；达飞同期的亚洲出口报价是西地中海 4900 美元/40 英尺、东地中海及黑海 5200 美元、北非 7100 美元；马士基 2026-10-29 公告上调远东至北欧及地中海运价，2026-11-16 起生效。
可成交这一侧是另一回事。Linerlytica 的判断是部分市场的现货报价仍低于运价指数，欧洲货代反馈市场上还能拿到低于 FAK 的折扣价。麻烦就麻烦在报价和成交是两层——欧线这 +1% 走的是报价那一层，落没落到成交上，11 月中旬就能验。
判据放在这儿：如果 11 月中旬上海—鹿特丹的成交还压在 3686 美元这一档以下，说明 11 月这批 FAK 没落地，长约谈判的锚要往下调；站上 4000 美元，才是真落地。你要是按 3686 这一档去谈，锚就在那儿，别赌它自己会走上去。
Ⅲ亚洲区内：1504 美元是去年同期两倍
区内这条线得单独看。德路里亚洲区内集装箱指数（IACI）这周 +46 美元到 1504 美元/FEU，比去年同期高出约 200%。同一周上海—新加坡 -3% 到 1889 美元，上海—丹戎帕拉帕斯 -2% 到 2053 美元。
指数比去年翻倍，主干的区内价却在跌，差的这一块在小港。截至第 43 周的两周里，胡志明的平均等泊时间从 8 小时升到 22 小时；雅加达运力仍紧，雅加达—上海 +9% 到 81 美元/箱。
台风 Champi 2026-10-23 打在东亚，船期和舱位都受影响。你要是手上排着东南亚的船期，主干价看指数，实际交期看这几个小港的等泊小时数——这两层不是一个数。
Ⅳ国内这一侧：674.9 万标箱，环比 -3.03%
国内的数按交通运输部的周报口径。2026-10-26 发布的《10 月 19 日—10 月 25 日全国物流保通保畅运行情况》：监测港口完成货物吞吐量 24561.2 万吨、环比 -6.38%，集装箱吞吐量 674.9 万标箱、环比 -3.03%。
前一周是另一番样子：《10 月 12 日—10 月 18 日》周报里集装箱 696.0 万标箱、环比 +1.09%。两个周报一前一后，箱量从 696.0 万掉到 674.9 万，幅度 -3.03%。
这个 -3.03% 和 WCI 的 -3% 撞在同一个数量级上，看着像一件事，其实不是——一个是国内港口的周环比箱量，一个是全球运价的周环比指数，口径不同，不能互证。能说的是方向：10 月下旬国内的出货在收。
观察点也在这儿：下一期周报如果集装箱吞吐量回到 696 万标箱以上，说明这是国庆假期之后的节奏回摆；继续往下走，四季度货量这个底就得重估。你要是只盯运价周报，这个数看不到；别看它只有一期，周报是唯一一周一出的国内口径。
“
按做欧线长约的一般做法，船公司 11 月的 FAK 报价先看能不能落到成交价上——达飞西地中海报 4900 美元，欧洲货代反馈市场还能拿到更低的折扣价，这两个数之间的差，就是你这一轮谈价的余地。
往后看
能证伪的观察点有两个。一个是欧线的成交价：上海—鹿特丹现在 3686 美元，11 月中旬还压在这一档以下，说明 11 月这批 FAK 没落地，长约谈判的锚要往下调；站上 4000 美元才算真落地。另一个是国内箱量：交通运输部周报的 674.9 万标箱是国庆后第二周，下一期回到 696 万标箱以上说明是节奏回摆，继续往下说明四季度的底要重估。两个数都不用等谁表态。
为什么值得转
空班从 5 班加到 6 班，说明他们自己也没打算靠满舱，可价格照样掉 6%，那就不是舱位的问题，是货的问题。
#国际物流# #海运运价# #航运市场# #货代#
JETWAY
国际物流 · 天津港
jetway
请到「后台-用户-个人资料」中填写个人说明。
