同一天出的两个指数，方向是反的。Drewry 2026-10-15 这一期：亚洲区内集装箱指数（IACI）跌 3%，落到 1453 美元/40 尺；世界集装箱指数（WCI）涨 3%，到 4485 美元/40 尺。两家是同一家机构、同一天发布，不存在口径打架。差在篮子里装的东西——IACI 装的是 18 条亚洲区内航线，WCI 装的是东西向主干线。你手上有区内线的客户，这一周拿 WCI 跟你谈价，你把这个数甩过去就行。
关键数字
📊 运价周报 · 2026-10-23
一分钟速览
Drewry 2026-10-15 这一期里两个指数方向相反：亚洲区内集装箱指数（IACI）跌 3% 到 1453 美元/40 尺，世界集装箱指数（WCI）涨 3% 到 4485 美元/40 尺。跌得最狠的三条线是上海到那瓦西瓦 -11%、上海到釜山 -8%、上海到新加坡 -7%，而这三个港正好是第 41 周等泊时间降得最多的三个：42 小时降到 24 小时、26 小时降到 23 小时、50 小时降到 34 小时
Ⅰ两条指数，一个跌一个涨
Drewry 2026-10-15 这一期里，亚洲区内集装箱指数（IACI）跌 3% 到 1453 美元/40 尺，世界集装箱指数（WCI）涨 3% 到 4485 美元/40 尺。两个指数同一天出、同一家机构。差别在篮子：IACI 由 18 条亚洲区内航线合成，WCI 走的是东西向主干线。
主干线那一侧为什么涨，Drewry 写得很直接：中东局势恶化，上海到杰贝阿里那条线维持在 8416 美元/40 尺。就这一条，把综合指数整个托住了。
对你的含义很具体：别拿综合指数给区内线报价。这两个数现在差 3 个百分点，方向还是反的。客户拿 WCI 来压区内线的价，你把 IACI 甩过去——同一家机构、同一期、同一个口径，没得吵。
对你意味着什么
这次的影响落在三处。一是报价口径：综合指数和区内指数现在方向相反，区内线的报价别再挂 WCI，客户压价时你手上有一组同期同机构的反向数据。二是锁价窗口：上海到釜山 1000 美元/40 尺是三条线里最低的，那是等泊压到 23 小时才有的价，走日韩线的短约可以趁这一两周签。三是中东线别跟着高兴：8416 美元/40 尺还在那儿，那条线的驱动是安全形势，不是拥堵。
Ⅱ跌得最多的三条线，对应等泊降得最快的三个港
上海到那瓦西瓦（JNPT）跌 11% 到 3370 美元/40 尺，上海到釜山跌 8% 到 1000 美元/40 尺，上海到新加坡跌 7% 到 1973 美元/40 尺。同期第 41 周的平均等泊时间：釜山从 26 小时降到 23 小时，那瓦西瓦从 42 小时降到 24 小时，新加坡从 50 小时降到 34 小时。
跌得最多的三条线，对应等泊时间降得最多的三个港，排序一模一样。排序一对上，原因就不用猜了：国庆长假给了这几个港一个清 backlog 的窗口，船不用排队，船期准了，舱位就不紧张了。Drewry 的原话是需求偏弱叠加低拥堵，两个因素一起。
问题就出在这儿：等泊时间是能回弹的。这里有个能证伪的点。下一期 IACI 继续跌而等泊时间不再降，那是需求侧真的走弱了；等泊时间回到 40 小时以上而运价跟着回来，说明这次只是假期清港的一次性松动。两个数一起盯，一周就能看出方向。
别看只跌了 3%。
Ⅲ国内这一侧：天津港国庆箱量 +4.9%
天津港集团 2026-10-08 的通报：国庆假期全港散杂货吞吐量同比 +1.4%，集装箱吞吐量同比 +4.9%。太平洋国际公司做「地中海泰萨」轮，在泊船时效率 267.55 自然箱/小时，刷新了地中海印巴线 Shikra 的效率纪录。
267.55 这个数跟上面那条能对上：印巴线（那瓦西瓦就是印巴线的枢纽港）运价跌 11%，国内港口在印巴线上的作业效率却在刷自己的纪录。舱位松了，码头的作业没松——这是两码事，谈价的时候别混着说。
Ⅳ往后盯哪两个数？
第一个是 IACI 下一期。现在 1453 美元/40 尺，同比还是 +198%，年内涨了将近两倍。跌 3% 是从高位回一口气，不是回到去年。记住这个基数，别把回调当崩盘。
第二个是布伦特原油。Drewry 把成本那一栏算得很清楚：9 月初以来布伦特一直在 100 美元/桶以上，船司的运营成本下不来。运价跌到成本线附近就会停住——这两个数一起看，比单独盯哪个都准。
Drewry 自己的判断是未来几周大体稳定。我们判断，区内线这口气能松到 11 月第一周，前提是等泊时间别再回到 40 小时以上。真回到 40 小时，运价跟着回来，基本跑不掉。
Ⅴ一句话说完
两个指数差 3 个点，背后是两件完全不搭界的事：一个看泊位，一个看安全形势。
记住这一句就够了。
“
按以往这几轮的经验，区内线的运价涨跌，八成看的不是货量，是船能不能按时靠上泊位。等泊时间一掉，运价跟着掉，掉得比货量变化快得多。这次也一样：釜山 26 小时到 23 小时，运价掉 8%；那瓦西瓦 42 小时到 24 小时，运价掉 11%；新加坡 50 小时到 34 小时，运价掉 7%。三个港三个档，排序一模一样。真要提前判断区内线，盯等泊时间比盯订舱量有用。
往后看
两条线往后怎么走，看两个东西。区内这一侧，Drewry 判断未来几周大体稳定，理由是需求偏弱和港口不堵这两个因素短期都不会翻；再往后，OOCL 10-23 要开 CCT4（南沙、蛇口到西哈努克、宋卡），华南到中南半岛又多一条直达，舱位这一侧还会再松一点。主干线那一侧，上海到杰贝阿里 8416 美元/40 尺的定价锚是安全形势，跟拥堵没关系，中东不清醒这个数就下不来。别看两个指数只差 3 个点，驱动它们的是完全不同的两件事。
为什么值得转
别拿综合指数给区内线报价。
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